Cuatro de los dieciocho equipos del World Tour 2014 están
patrocinados por fabricantes de bicicletas. Un dato que, lejos de ser
anecdótico, me produce una cierta preocupación y más cuanto tres de ellos, Cannondale,
Trek y Giant, han surgido al relevar de forma más o menos forzada a otros
patrocinadores ‘externos’ –llamémosles así- como fueron Liquigas, RadioShack o
Argos, éste con una trayectoria extremadamente corta. El cuarto, BMC, no deja
de ser un ‘capricho’ –bastante caro, por cierto- de un millonario, algo
asimilable a otros dos equipos más cuya denominación tampoco es estrictamente empresarial:
Astana y Katusha.
Hay que remontarse a los años cincuenta y sesenta cuando
los patrocinadores externos comenzaron a aparecer de forma sistemática en los
maillots de los equipos, tomando tan fuerza que llegaron a ‘obligar’ al Tour de
Francia a cambiar su fórmula de selecciones nacionales por formaciones
comerciales. Patrocinadores muy distintos en cuanto a su origen y potencial
económico, pero de casi todos los ámbitos empresariales que coincidieron en su
interés por el patrocinio de un equipo ciclista como vehículo publicitario. Y
el ciclismo dio su gran salto adelante. Los fabricantes de bicicletas fueron
relegados a un papel secundario –en cuanto a presencia, que no en importancia-,
como patrocinadores técnicos o proveedores, aunque algunos siguieran
apareciendo en los maillots.
¿Y por qué digo que esta situación es preocupante? Simplemente
porque debería ser motivo de reflexión que no surjan marcas que ocupen esos
espacios, como pasaba hace unos años, independientemente de que dude de la
rentabilidad publicitaria para un fabricante de bicicleta de una inversión
completa que alcanza o supera una decena de millones de euros. ¿Tantas bicis se
venden para justificarlo? O mejor aún, ¿con una estructura comercial cada vez
más centrada en tiendas monomarca o ventas en grandes superficies, ¿es rentable
esta publicidad tan generalista?
Este debate tuvo una primera parte hace unos días en
Twitter y pude obtener algunas respuestas interesantes. La primera es la
comparación del ciclismo con el automovilismo o el motociclismo donde los
fabricantes –Ferrari, Honda…- ocupan ese lugar de privilegio. Cierto, pero con
matices: en automovilismo el equipo número uno de la actualidad es Red Bull,
una marca comercial ‘externa’. Pero, sobre todo, estos deportes son un
excelente banco de pruebas para los productos que luego comercializarán en sus
vehículos de serie. En ciclismo, el avance tecnológico a nivel de material se
detuvo en seco hace unos años, e incluso en algunos aspectos podríamos hablar
de involución cortando de raíz esas opciones de experimentación de los
fabricantes y de modernización del deporte.
Una segunda línea de pensamiento interesante se refiere a
que estas marcas, a causa de la crisis, han asumido un papel de transición, una
labor de salvar las estructuras ciclistas en estos años de vacas flacas, por el
bien del negocio global. No lo dudo, y es de agradecer. Pero tengo mis dudas si
es simplemente un paréntesis o un paso atrás, ya que en otros deportes al más
alto nivel no se ha producido este fenómeno.
La tercera aportación –bastante interesante- me llega de
todo un experto como Manolo Saiz, quien considera que deberán ser los
fabricantes los dueños de las licencias de los equipos en aras de una cierta
estabilidad y que él ya se lo propuso a Giant en los años noventa. Es decir, sería
similar al modelo de la Fórmula 1, al que antes me refería. Pero para ello debe
plantease un nuevo modelo de juego desde el punto de vista tecnológico, sin
olvidarnos del peso que los patrocinadores tienen en estos equipos: en Ferrari,
por ejemplo, Banco Santander, Shell, Philip Morris, Fiat o UPS aportan pero que
muchos millones al aparecer en los monoplazas y en otros soportes.
Ojalá la llegada de Fernando Alonso pueda suponer un
cambio en el modelo. Porque por muy loable que sea el interés de los
fabricantes, con ello no basta en lo que se refiere al medio y largo plazo.
PD: La situación de
preocupación se refiere al ciclismo de carretera. En BTT el esquema es muy
distinto y tradicionalmente los fabricantes han tenido mucha más fuerza, aunque
solo sea por el mayor avance tecnológico de esta disciplina.
Me parece muy interesante la reflexión que haces. Coincido en tu preocupación, añadiendo que aparte de los equipos esponsorizados por marcas de bicicletas y caprichos estatales como Astana y Katusha, equipos "comerciales" com Tinkoff me causan la misma preocupación. Otro capricho de millonario en el que la rentabilidad comercial o los objetivos de notoriedad de marca son secundarios para el patrocinador. Por ello, hoy en día yo hablaría más de mecenazgos muy personales que de patrocinios en el World Tour y me preocupa porque demuestra que si no fuera por esa afición de varios ricachones, el ciclismo ha demostrado su total incapacidad para conseguir patrocinios y las estructuras de los equipos se han mostrado muy débiles y poco profesionales.
ResponderEliminarComo bien apuntas como segundo punto, yo también soy de la opinión que es algo transitorio la aparición de marcas de bicicletas y veo muy difícil que puedan rentabilizar su inversión a corto plazo. Pero es una manera de mantenerse en la élite. Recuerdo que uno de los fundadores de Cervelo e impulsor del equipo en el que triunfó Carlos Sastre, Gerard Vroemen, pionero de esta nueva oleada de marcas de bicicletas que esponsorizan equipos, ha dicho en más de una ocasión que no les salían los números. Quiero entender que Trek o Cannondale invierten para garantizarse seguir en primera línea de batalla pero que se apartarían a un segundo plano gustosamente. Aunque también se puede convertir en una carrera suicida en la que alguno tal vez gane y muchas marcas de bicicletas pierdan...Podría salirle rentable a un par de marcas, pero exagerando, no veo yo 18 marcas que puedan rentabilizarlo.
En eso coincido con Manolo Saiz, en cuanto a que aprecio que algunas marcas "gastan" más que invierten. El que tantas marcas sean title sponsors de equipos no creo que se deba a decisiones estratégicas meditadas, sino a una situación de urgencia, o una salida hacia delante. Lo hacen, tal vez, porque no les queda otro remedio.
Opino lo contrario a Manolo Saiz en cuanto a acotar "el mercado" mediante franquicias. Es una línea que impulsaron desde la AIGCP al final del reinado de Verbruggen y yo creo que se ha demostrado que ha fracasado, viendo que equipos del World Tour con licencia no pueden mantener sus estructuras. Pueden argumentar que el cambio no fue todo lo radical que querían en cuanto a cerrar las puertas de la élite a nuevos entrantes y que el modelo de franquicias no fue implementado en su totalidad, pero si hoy estamos hablando de esta crisis de patrocinadores, es también porque este sistema ha fracasado o, por lo menos, no es suficiente para conseguir la estabilidad del ciclismo. No obvio la influencia de la crisis, pero si se hubiera conseguido esa estabilidad mediante las licencias, tal vez la crisis no hubiera golpeado al ciclismo como lo ha hecho.
ResponderEliminarYo coincido mucho más con la postura que públicamente ha mostrado el anteriormente citado Gerard Vroemen. El ciclismo tiene que profesionalizar su gestión y abrirse a la competencia, no cerrarlo mediante un coto de macroestructuras cerradas (y muchas veces poco profesionales). Es la mejor manera de incentivar tanto la aparición de nuevas estructuras como la entrada de nuevos patrocinadores. Lo comentaba en este artículo tan interesante http://t.co/xjEIEmmdkQ . Propone facilitar que nuevos equipos puedan acceder a las grandes pruebas, por ejemplo, reduciendo corredores por equipo y aumentando número de equipos. Critica también, con razón, la escasa profesionalización en la gestión de equipos, copados por excorredores o preparadores físicos con limitada capacidad de gestión.
Además, son necesarias unas reglas de juego que permitan una igualdad de oportunidades para nuevos entrantes, que es lo mismo que unos rankings de corredores y equipos mucho más simples, y unos ascensos y descensos claros, participación en grandes pruebas basado únicamente en el valor deportivo objetivo de las escuadras etc. (criterios éticos/económicos han de ser para permitir/denegar inscripción UCI, a partir de ahí UCI y organizadores han de tener criterios claros para la participación). La UCI ha fallado estrepitosamente en ofrecer a las marcas y a las nuevas estructuras una normativa estable. Me acuerdo de Unibet, por ejemplo. Los sponsors quieren una seguridad jurídica que la UCI no proporciona actualmente. Como en otros deportes, ascensos y descensos han de estar claros, también para aficionados y facilitar su seguimiento. Y si se quieren estabilizar los equipos, hay que quitar peso a rankings de corredores y dar esos puntos a equipos. Las estructuras y los nuevos sponsors quieren unas garantías que el ciclismo no ofrece hoy por hoy, incluidos requisitos explícitos para wildcards, en los que aparte de criterios deportivos hasta se podría admitir proteccionismo de organizadores para sus carreras, preferencia por ciclistas jóvenes u por determinados países, apoyo a nuevas estructuras o lo que decida dentro de unos márgenes el organizador. Pero aunque sean invitaciones, han de ser públicos los criterios y medibles/objetivos.